Niemand hat den Autobauern verboten, während des Lockdowns weiterhin Fahrzeuge zu produzieren. Dennoch haben die meisten Marken die Fertigung auf Null zurück gefahren. Dies lag natürlich auch am drastischen Einbruch bei den Verkäufen. Vor allem aber, hat die Corona-Pandemie weltweit die Lieferketten zusammenbrechen lassen.

Denn die Automotive-Industrie hat sich in den vergangenen Jahren fein über den gesamten Globus verästelt. Die internationale Arbeitsteilung, nach denen die Unternehmen dort produzieren, wo sie dies am günstigsten tun können, half den deutschen Unternehmen zwar darin, ihre Stärken auszuspielen und dennoch preislich wettbewerbsfähig zu produzieren. Im Vertrauen auf uneingeschränkt funktionierende Lieferketten wurden Lager weitgehend minimiert.

Die Schwäche dieser Strategie zeigt sich dieser Tage. Und sie ist keinesfalls nur ein Problem der Automotive-Industrie. Nahezu jede Branche ist heute weltweit vernetzt.

Bereits Anfang März berichtete der Hamburger Hafen, dass 25 Mega-Frachter weniger als sonst von Südostasien angekommen seien. Besonders drastisch ist dabei die Pharmaindustrie getroffen, die ihre Rohstoffe nahezu vollständig aus China und Ostasien erhält. Auch die Transporte übers Land kamen ins Stocken. Vor allem, wenn Ländergrenzen überwinden werden mussten – und der Transporteur damit verschiedensten Regelungen lokaler Gesundheitsbehörden unterworfen war.

Es ist daher absolut notwendig, über Alternativen nachzudenken. Natürlich geht es nicht darum, dass jedes Unternehmen jede benötigte Komponente selbst herstellt. Das können Zulieferer zumeist deutlich besser und deutlich effizienter. Doch scheint es mindestens sinnvoll, Backups aufzubauen, also ganz schlicht die Menge der Zulieferer zu vergrößern. Auch die simple Entfernung zwischen Zulieferer und Abnehmer muss eine stärkere Rolle bei der Auswahl spielen. Überspitzt gesagt: Ist der Zulieferer fußläufig erreichbar, kann im Zweifelsfall die Führungsriege Bauteile mit der Sackkarre ans Band liefern.

Darüber hinaus ist die Rückkehr zur Lagerhaltung ein Lösungsansatz. Ein solcher Puffer kann im Krisenfall die Produktion solange versorgen, bis logistische Strukturen neu aufgebaut sind. Selbstverständlich ist dieses einfacher, wenn Komponenten nicht erst 40 bis 45 Tage auf einem Frachter unterwegs sind. Ein solcher Puffer könnte dann auch zu einem Argument in Verhandlungen werden. Denn garantierte Lieferfähigkeit wird in Zukunft vielleicht ebenso wichtig sein, wie der Preis. Übrigens leistet sich auch der deutsche Staat eine strategische Ölreserve, durch die da Land im Krisenfall etwa 90 Tage von Erdöllieferungen unabhängig ist.